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Oggi l’Eurotunnel, che collega la Francia e l’Inghilterra sotto la Manica, compie 30 anni e guarda a nuove sfide, prima di tutte quella di sfruttare il suo potenziale inutilizzato dopo le crisi della Brexit e della pandemia, che hanno ridotto significativamente la sua attività. Il 6 maggio 1994, l’allora presidente francese François Mitterrand e la regina Elisabetta d’Inghilterra inaugurarono questo tunnel ferroviario di 50 chilometri, di cui 37 sottomarini sotto la Manica, a una profondità di 60 metri sotto il livello del mare. Questa grande impresa ingegneristica, che è tuttora il tunnel sottomarino più lungo del mondo, si trasformò presto in un fiasco finanziario per la società concessionaria, quando divenne chiaro che le aspettative di traffico con cui era stato costruito erano esorbitanti. Nel 1986 il Primo Ministro britannico Margaret Thatcher aveva accettato il trattato di Canterbury con la Francia per la sua costruzione a condizione che il rischio fosse sostenuto da investitori privati e che non costasse un centesimo al contribuente britannico.
Dopo che gli azionisti ripianarono le perdite iniziali di milioni di dollari, l’Eurotunnerl riuscì a guadagnare costantemente quote di mercato rispetto ai traghetti nel trasporto di veicoli e agli aerei nel trasporto di passeggeri sulle rotte Parigi-Londra e Bruxelles-Bruxelles. Attualmente, circa 400 treni passano attraverso il doppio tunnel in entrambe le direzioni, con un terzo canale di servizio per i lavori di manutenzione e le evacuazioni di emergenza, ma la sua capacità potenziale con l’infrastruttura attuale è di 1.000 treni e potrebbe essere ampliata con nuovi investimenti. L’anno scorso sono transitati 2,25 milioni di autovetture (+6% rispetto al 2022, con una quota di mercato del 58%) e 1,2 milioni di camion (-17%, con una quota di mercato del 36%). Le merci trasportate da questi camion, e quelle sui treni dedicati al trasporto di vari materiali e prodotti, rappresentano circa il 25% del valore degli scambi commerciali tra l’UE e il Regno Unito.
L’Eurotunnel deve affrontare la concorrenza, che la società concessionaria Getlink considera chiaramente sleale, delle tre compagnie di traghetti che operano sulla Manica, le quali, per abbassare le tariffe ai trasportatori, hanno assunto i propri dipendenti in base al regime di diritto marittimo internazionale, ben al di sotto dei minimi sociali europei.
Per quanto riguarda i passeggeri, con 10 milioni di passeggeri trasportati sui TGV di Eurostar lo scorso anno, quando Getlink stima che la sua infrastruttura sia ora pronta per il doppio, l’obiettivo della concessionaria è quello di aprire nuove linee e che altri operatori si facciano avanti e competano.Le possibili nuove destinazioni da Londra includono Colonia e Francoforte in Germania, Ginevra e Zurigo in Svizzera o Marsiglia e Bordeaux in Francia. L’obiettivo dichiarato è quello di raddoppiare il numero di linee passeggeri che utilizzano l’Eurotunnel in dieci anni. Due compagnie hanno già manifestato il loro interesse a gestire i propri treni attraverso l’Eurotunnel: Evolyn – di proprietà della famiglia spagnola Cosmen, azionista di Mobico – che vorrebbe gestire la tratta Parigi-Londra a partire dal 2025; e il gruppo olandese Heurtrain, che prevede di mettere treni sui corridoi Londra-Parigi-Bruxelles-Amsterdam entro il 2028. (AGI)
RED
