LA STORIA DELLA POSTA AEREA

Nei primi anni del Ventesimo secolo, che fu un periodo di grandi innovazioni tecnologiche, si diffuse un acceso entusiasmo per la scienza e la tecnica; tale entusiasmo era particolarmente sentito per le imprese aeree, se ne trova traccia nelle molte lettere e cartoline commemorative dei voli, che spesso erano trasportate con questi mezzi (specialmente le cartoline che erano oggetto all’epoca di acceso collezionismo).

Troviamo una curiosa nota dell’epoca sulla letterina a lato spedita il 1° Giugno 1911 per la Nuova Scozia (nord est del Canadà) dalla “morosa” di un marinaio; da Chiavari ci fa sapere che ” …un mese fa quì sono passati gli areoplani che venivano da Nizza diretti per Roma, e così abbiamo avuto per una quindicina di giorni una grossa corrazzata posta quasi in faccia alla tua casa, in soccorso degli areunauti (sic) in caso di qualche loro disgrazia…”.
Probabilmente si riferisce al raid aereo Parigi – Nizza – Roma (Centocelle), partito da Parigi il 28 Marzo e organizzato dal Petit Journal giornale parigino che offrì un premio ai partecipanti francesi delle tappe Parigi – Nizza. Fra i partecipanti ci furono piloti italiani della scuola aerea della Marina Italiana di Centocelle (Roma). Gli stessi partecipanti italiani avrebbero poi fatto il percorso da Roma Centocelle a Torino per celebrare il 50° di Roma capitale. Bisogna ricordare che all’epoca l’autonomia di volo si aggirava per i migliori aerei a circa 200 Km., quindi tutti i voli dovevano essere programmati a tappe, predisponendo opportuni terreni per l’atterraggio.

Il trasporto aereo della corrispondenza è iniziato in Italia nel lontano 1911 con Dal Mistro che fece un trasporto privato di cortesia di alcune lettere nell’ambito di una manifestazione aerea; un esperimento postale aereo vero e proprio fu effettuato il 29 – 31 Ottobre dello stesso anno fra Milano e Torino con percorso di andata e ritorno. Per l’occasione fu preparato un apposito bollo di posta aerea. Quell’evento fu un episodio sperimentale più simbolico che altro ed è servito, come altri primi voli, soprattutto a pubblicizzare le stesse imprese aeree.

Sempre nel 1911, i militari, in vista di ipotetici conflitti, moltiplicarono le prove pratiche per saggiare gli eventuali e possibili utilizzi ai fini bellici del nuovo mezzo volante. Nel solo 1911 vennero eseguite da parte della Regia Marina Italiana ben 850 missioni aeree.

Dopo alcune esperienze africane (guerre coloniali per Cirenaica e Tripolitania) in cui fu impiegato con buon esito, soprattutto in funzione di osservatore avanzato, l’aereo venne largamente usato anche durante il primo conflitto mondiale, principalmente come ricognitore, ma anche per contrastare con vere battaglie aeree l’osservazione da parte del nemico. Per le nuove necessità belliche, fu incrementata la costruzione degli aerei migliorandone la manovrabilità e la sicurezza. Nello stesso periodo furono effettuati anche veri trasporti di posta con quantitativi rilevanti di corrispondenza.

Queste operazioni di prova postale, effettuate da aerei militari (allora in forza e gestiti dalla Regia Marina che per ragioni di contiguità con le navi usò preferibilmente gli idrovolanti), erano state suggerite per saggiare la possibilità di utilizzare l’aereo invece del trasporto via mare dei dispacci postali. La presenza di molti sottomarini nemici nel Mediterraneo, in particolare nell’Adriatico, e la conseguente pericolosità delle traversate navali suggerirono tali trasporti sperimentali di posta aerea che ebbero (primi al mondo) emissioni speciali di francobolli ed annulli per commemorare tali esperimenti.

Subito dopo il conflitto “15-18 si ebbe una vera corsa all’uso commerciale della nascente tecnologia aerea, ed anche le Regie Poste cominciarono a prendere in considerazione il trasporto regolare della corrispondenza con esclusione però dei servizi di raccomandazione e di assicurazione (ancora non si fidavano).

Le fasi critiche dei voli erano il decollo e soprattutto l’atterraggio; la preferenza venne data agli idrovolanti quando si constatò che il mezzo liquido era meno pericoloso della “dura terra”.

Gli aerei, in seguito ai sostanziali miglioramenti della struttura portante, divennero più sicuri e gli ardimentosi diedero inizio ai servizi commerciali, in tali voli si adottò definitivamente il mezzo idrovolante più sicuro e pratico (inoltre gli specchi d’acqua erano facilmente reperibili e già pronti) su itinerari a tappe e fermate tecniche in idroscalo: famoso quello di Milano realizzato per sostituire il lontano scalo sul Ticino di Pavia. L’idroscalo di Milano, iniziato nel 1928, ebbe l’inaugurazione ufficiale il 28 Ottobre 1933 ma da alcuni mesi era già in funzione regolarmente.

La prima linea commerciale italiana (privata, ma sovvenzionata dal Ministero delle Poste e Telegrafi) con trasporto regolare di passeggeri e servizio postale con idrovolanti, ha esordito il 1° Aprile 1926 fra Trieste e Torino con scalo sul Ticino (o sul Po?) a Pavia. Il servizio effettuava il percorso a giorni alterni, un giorno per l’andata in un senso, il giorno successivo per il ritorno nell’altro senso.
Per l’occasione vennero emessi francobolli appositi per il servizio aereo.
Nello stesso mese, il 13 Aprile 1926 fu attivato anche il regolare trasporto postale aereo tra Genova e Palermo con idrovolanti.

Benchè nei primi tempi il trasporto aereo fosse effettuato su poche linee e poco frequentato dai passeggeri, sia per gli alti costi che per la ridotta diffusione del traffico aereo, con il passare degli anni il servizio ebbe notevole sviluppo per l’espandersi dell’autonomia dei mezzi su distanze sempre maggiori e finì per sostituire in maniera consistente il trasporto su rotaia e sui mezzi navali per la sua maggiore velocità.

La corrispondenza di posta aerea era caratterizzata dall’essere realizzata su carta molto leggera; tale necessità era motivata dagli scaglioni di peso della posta aerea che erano fissati in un terzo della posta ordinaria (5 gr. invece dei 15 gr. della P.O.); con tale addizionale tariffaria per il trasporto speciale, fu giocoforza diminuire il peso dei singoli invii.

L’addizionale aerea, è bene sottolineare, veniva aggiunta alla normale affrancatura di P.O. ed era calcolata in modo diverso per ognuno dei paesi esteri in funzione della distanza e secondo i percorsi utilizzati; infatti a differenza di tutti gli altri servizi postali, che con l’appartenenza all’U.P.U. godevano della reciprocità (escluso il fermo posta), per il servizio di posta aerea si era ritornati all’antico perchè non tutti i paesi potevano offrire il servizio, quindi ogni paese si faceva rimborsare il costo per il trasporto effettuato sulle proprie linee aeree (come già detto, spesso sovvenzionate dallo stato) .

Per i motivi suddetti era implicito che la tariffa di posta aerea non potesse essere soggetta a riduzione di nessun tipo, ed anche le corrispondenze che godevano di franchigia pagavano interamente il servizio accessorio (interno) di posta aerea (vedi posta militare).
Il periodo d’oro del trasporto aereo e dello sviluppo dell’aviazione si colloca senza ombra di dubbio fra le due guerre mondiali

Le rotte aeree nazionali e quelle che collegavano le colonie e i possedimenti italiani alla Madre Patria erano percorse da velivoli delle nostre compagnie aeree private; le principali erano la: SAM, la SIANA e la SISA che nell’Agosto del 1934 vennero fuse (per motivi economici e di prestigio nazionale) nell’Ala Littoria (aerolinea statale voluta dal regime fascista).

Per i territori delle Americhe (dove per via degli emigranti era diretto per la massima parte il flusso postale aereo italiano) ci si doveva rivolgere alle compagnie straniere delle linee aeree e dirigibilistiche transatlantiche.
Per esempio, a metà degli anni “30, una lettera spedita da Milano per New-York poteva essere istradata, in funzione delle coincidenze (e della spesa), per treno verso il Nord Europa fino ad uno scalo aereo germanico, poi essere trasportata con la linea aerea tedesca attraverso la Spagna, e sorvolando le coste africane attraversare l’Atlantico nella parte più stretta fino in Sud America; dall’America del Sud sarebbe stata poi trasportata in Nord America con le linee interne americane. Per accelerare la consegna (pagando una tariffa più alta) si poteva anche richiedere (quando erano in coincidenza) il trasporto diretto con i dirigibili Zeppelin, i quali attraversavano direttamente l’Atlantico partendo da una stazione dirigibilistica tedesca la cui base di partenza era situata in Germania a Friedrichshafen, per destinazione Nord America.

In alternativa la missiva avrebbe potuto essere concentrata da tutta Italia a *Torino Ferrovia *(Posta Aerea) – poi per ferrovia fino a *Ventimiglia Ferrovia * Posta Aerea e poi a Marsiglia (Marseille Gare-Avion) per partire con le linee aeree francesi (idrovolanti ?) e fare il solito itinerario attraverso il Sud-America. Inizialmente questo percorso comprendeva anche il trasporto via mare per alcuni tratti.
Per il Nord e il Sud America a volte era praticato un itinerario contrario (più economico): il trasporto dall’Italia via mare fino a New-York con le navi di linea (es. transatlantico REX) e successivamente il trasporto a destino con le linee aeree interne americane.

Sia in andata che al ritorno dalle Americhe era previsto che le navi transatlantiche italiane facessero scalo a Gibilterra. Un servizio aereo denominato aereo-marittimo trasportava le corrispondenze fra Genova e Gibilterra per imbarcarle o prenderle inconsegna in coincidenza con lo scalo delle navi; questo trasporto di “accelerazione” effettuato dal 1930 per alcuni anni fra Italia e Stati Uniti con idrovolanti della S.A. Navigazione Aerea permetteva l’invio delle corrispondenze per gli U.S.A. anche due giorni dopo che le navi erano salpate dall’Italia. Analogamente su alcune navi era possibile anticipare l’arrivo della corrispondenza a New-York con l’ausilio di un piccolo aereo “catapultato” dalla nave, con questo servizio si faceva anticipare di circa 20 ore l’arrivo della posta. L’idrovolante dopo il lancio della corrispondenza nei punti previsti ammarava vicino alla nave e veniva issato a bordo per mezzo di una gru. Ogni passaggio speciale ed ogni istradamento aveva la propria tariffa; per questo il capitolo delle tariffe aeree è uno dei più complicati di tutta la storia postale.

Per una questione di prestigio nazionale anche gli italiani vollero un loro servizio aereo transatlantico per il Sud America.

Fonte:.ilpostalista.it/